عمرو عامر يكتب: كامل الوزير.. لماذا كل هذا الهجوم؟

منذ رئاسته للهيئة الهندسية للقوات المسلحة، مروراً بوزارة النقل، وصولاً إلى الملفات الصناعية، ارتبط اسم كامل الوزير بمرحلة شهدت توسعاً كبيراً ونوعيا في مشروعات الطرق والمحاور والموانئ والسكك الحديدية والنقل الحديث.

والتحدي الحقيقي أمام هذه التجربة ليس مجرد استكمال المشروعات، وإنما إثبات مدى قدرتها على تغيير واقع الاقتصاد المصري بمعني أن تتحول الطرق إلى حركة إنتاج، والموانئ إلى تجارة وصادرات، والسكك الحديدية إلى نقل آمن ومنتظم، والمناطق الصناعية إلى مصانع تعمل وتوظف وتنافس.

أما الجدل الذي يحيط بالرجل، فينبغي التعامل معه بالوقائع والأرقام، بعيداً عن التقديس أو التشويه، وعن تحويل الاختلاف في تقييم الأداء إلى خصومة شخصية، فمصر لا تحتاج إلى مسؤولين فوق النقد، وإنما تحتاج إلى تقييم موضوعي يعترف بالإنجاز حيث يوجد، ويكشف التقصير حيث يحدث، ويضع مصلحة المواطن والاقتصاد الوطني فوق كل اعتبار.

وفي المعتاد، فإن قيمة أي مسؤول لا يحددها حجم الضجيج حول اسمه، وإنما ما يتركه من نتائج قابلة للقياس، وما إذا كانت المشروعات التي شارك في تنفيذها قد تحولت بالفعل إلى تنمية مستدامة يشعر المواطن بعائدها في حياته اليومية.

ومن هذا المنطلق، فإن تجربة الفريق مهندس كامل الوزير تستحق قراءة متأنية؛ فهي تجربة امتدت من رئاسة الهيئة الهندسية للقوات المسلحة إلى وزارة النقل، ثم الجمع بين مسؤوليات النقل والصناعة والتنمية الصناعية، وارتبط اسمه خلال هذه المسيرة بعدد كبير من المشروعات التي غيرت شكل البنية الأساسية في مصر.

فالرجل لم يكن مجرد مسؤول يتابع تنفيذ طرق أو كباري أو محطات، بل كان جزءاً من مرحلة اتجهت فيها الدولة المصرية إلى إعادة بناء شبكة البنية الأساسية على نطاق واسع، باعتبارها مقدمة ضرورية للتوسع العمراني والصناعي والاستثماري.

من الهيئة الهندسية إلى مشروعات غيرت خريطة مصر

عندما تولى كامل الوزير رئاسة الهيئة الهندسية للقوات المسلحة في ديسمبر 2015، كانت مصر أمام تحديات ضخمة غير مسبوقة تتعلق بتطوير البنية الأساسية، وفتح مناطق جديدة للتنمية والاستثمار، وربط الموانئ والمناطق الصناعية والتجمعات العمرانية بشبكة طرق ومحاور أكثر كفاءة.

وفي تلك المرحلة ارتبط اسمه بالإشراف على عدد من المشروعات القومية الكبرى، وفي مقدمتها قناة السويس الجديدة، ومحور روض الفرج، ومشروعات الطرق القومية والمحاور العملاقة، ومشروعات هضبة الجلالة، وتطوير ميناء شرق بورسعيد وغيرها... كانت أهمية هذه المشروعات تتجاوز حدود الإنشاءات ذاتها؛ فالقناة الجديدة دعمت قدرات المجرى الملاحي، وميناء شرق بورسعيد ارتبط بمخططات تحويل المنطقة إلى مركز لوجستي وصناعي، بينما فتح محور روض الفرج وشبكة الطرق الجديدة مسارات إضافية للحركة والربط بين مناطق الدولة.

والفكرة الأساسية هنا أن البنية الأساسية ليست مجرد خرسانة وأسفلت وحديد، وإنما هي التي تحدد أين يمكن أن يقام مصنع جديد، وأين يستطيع المستثمر أن ينقل إنتاجه، وأين يمكن أن تنشأ مدينة جديدة أو منطقة لوجستية أو مشروع زراعي ضخم.

شبكة الطرق.. الاستثمار يبدأ من الطريق

من أبرز الملفات التي ارتبطت باسم كامل الوزير ملف الطرق والكباري والمحاور، فقد استهدفت الخطة القومية إنشاء نحو 7 آلاف كيلومتر من الطرق الجديدة، إلى جانب تطوير ورفع كفاءة نحو 10 آلاف كيلومتر من الطرق القائمة، لم تكن أهمية هذه الشبكة في زيادة أطوال الطرق فقط، بل في تغيير فلسفة الربط الجغرافي بين المحافظات والموانئ والمناطق الصناعية والمدن الجديدة.

الموانئ.. مصر تعود إلى المنافسة على خريطة التجارة العالمية

ربما يكون ملف الموانئ من أكثر الملفات التي تكشف أهمية التحول من المشروعات المنفصلة إلى التخطيط المتكامل، فالميناء الحديث لا تقاس أهميته بعدد الأرصفة فقط، وإنما بقدرته على استقبال السفن، وسرعة تداول الحاويات، والارتباط بالسكك الحديدية والطرق والموانئ الجافة والمناطق الصناعية واللوجستية.

ومن هنا جاءت مشروعات تطوير موانئ السخنة والإسكندرية ودمياط وشرق بورسعيد وسفاجا وبرنيس، إلى جانب التوسع في إنشاء الأرصفة وتعميق الممرات الملاحية وتطوير مناطق الخدمات اللوجستية.

والأهم هو ربط هذه الموانئ بممرات تنموية متكاملة، بحيث لا يصبح الميناء نقطة وصول ومغادرة فقط، وإنما حلقة في منظومة إنتاج وتجارة ونقل متكاملة، وهذا التحول يفتح أمام مصر فرصة حقيقية لتعزيز دورها كمركز إقليمي للتجارة والخدمات اللوجستية، خاصة مع موقعها الجغرافي الذي يربط بين البحرين الأحمر والمتوسط، وقربها من الأسواق العربية والأفريقية والأوروبية.

السكة الحديد والقطارات الحديثة.. استثمار في المستقبل

لم يتوقف مشروع تطوير النقل عند الطرق والموانئ، بل امتد إلى السكك الحديدية ومترو الأنفاق والقطارات الكهربائية والمونوريل، فخلال توليه وزارة النقل منذ مارس 2019، دخلت منظومة النقل المصرية مرحلة جديدة من التحديث، شملت تطوير البنية الأساسية للسكك الحديدية، وتحديث الإشارات، وتجديد الوحدات المتحركة، والتوسع في مشروعات النقل الجماعي الحديثة... كما تقدمت مشروعات القطار الكهربائي السريع، والمونوريل، وتطوير مترو الأنفاق، ومشروع مترو الإسكندرية.

وهذه المشروعات لا تتعلق فقط بتوفير وسيلة انتقال أكثر حداثة، بل بخلق ممرات تنموية جديدة، وربط المدن والمناطق الصناعية والموانئ والمجتمعات العمرانية بشبكة نقل أكثر تكاملاً، لكن الإنصاف يقتضي التأكيد أن نجاح هذه الاستثمارات لا يقاس بالإنشاء والافتتاح وحدهما، وإنما بمستوى التشغيل، وتكلفة الخدمة، وسلامة الركاب، وقدرة هذه الشبكات على تحقيق عائد اقتصادي واجتماعي مستدام.
السؤال الذي ينبغي طرحه ليس فقط: كم طريقاً تم إنشاؤه؟ وكم ميناءً جرى تطويره؟ وكم محطة افتتحت؟

السؤال الأهم: كيف انعكست هذه المشروعات على الاقتصاد المصري؟

الحقيقة أن البنية الأساسية تمثل شرطاً أساسياً لجذب الاستثمار، لكنها ليست ضماناً تلقائياً لنجاحه، فالمستثمر يحتاج إلى جانب الطرق والموانئ، بيئة تشريعية مستقرة، وتمويلاً متاحاً، وتكلفة تشغيل تنافسية، وسوق قادرة على استيعاب الإنتاج، ومع ذلك، فإن تجاهل قيمة ما تحقق في شبكات النقل والموانئ والمحاور يعني تجاهل أحد أهم مكونات القدرة التنافسية لأي اقتصاد حديث.

لقد أصبح لدى مصر رصيد متنامٍ من البنية الأساسية التي يمكن البناء عليها لجذب الاستثمارات الصناعية واللوجستية والتصديرية، ويبقى التحدي هو تعظيم الاستفادة الاقتصادية منها، وتحويل الإنفاق الاستثماري إلى إنتاج وفرص عمل وعوائد ملموسة للمواطن.

لماذا يتعرض كامل الوزير للانتقاد والجدل بصورة متكررة؟

هنا نصل إلى السؤال الأكثر إثارة للجدل: لماذا يصبح اسم كامل الوزير حاضراً بصورة متكررة في موجات الانتقاد والهجوم على مواقع التواصل الاجتماعي وفي بعض التغطيات الإعلامية؟

هناك أكثر من زاوية لفهم هذه الظاهرة قد تبدو في معظمها منطقية مثل أن المسؤول عن قطاع يمس حياة ملايين المواطنين يومياً، مثل النقل، يصبح بالضرورة تحت مجهر الرأي العام، فأي تأخير في القطارات، أو حادث على الطرق، أو ارتفاع في أسعار الخدمات، أو مشكلة في التشغيل، تتحول إلى قضية عامة مرتبطة مباشرة بالمسؤول عن الوزارة، بجانب أن حجم المشروعات وتكاليفها يفتحان نقاشاً مشروعاً حول أولويات الإنفاق العام، وكلفة التمويل، ومدى تناسب العائد الاقتصادي مع حجم الاستثمارات أو النظر إليها من زاوية أن الشخصيات العامة التي ترتبط أسماؤها بمشروعات ضخمة وتظهر باستمرار في المجال العام تصبح أهدافاً سهلة للانتقاد.

لكن في حالة الوزير كامل تخطى الأمر مجرد النقد أو النقاش ليصل مرحلة التشويه والتحريض والتضليل ضد الرجل ومحاولة تحويل الإنجاز إلى إخفاق والأرقام إلى عناوين مطموسة، والإشادة إلى النيل من رجل كان على قدرة ثقة الرئيس والشعب في أحلك فترات من عمر الوطن، هنا تتحول الانتقادات إلى «تصفية حسابات» والمناقشة إلى تشوية للرمز والجدل إلى محو جهد وسهر وتعب العديد من السنين، وتحويل الصروح المعمارية والإنشائية الضخمة إلى شواهد يصلب عليها تاريخ الرجل..

هنا يأتي السؤال من المستفيد من حملات تشويه كامل الوزير؟ الإجابة لا تجتاج إلى معاناة فكل ضرر وكل شر وكل تحريض منبعه واحد وهو جماعة الإخوان اللعينة وذبابها الإليكتروني وأسيادها من الأجهزة المعادية لمصر.  

أخيرا.. من الإنصاف أن يتم تقييم تجربة كامل الوزير على أساس سجلها الكامل، لا من خلال واقعة واحدة، ولا من خلال صور الافتتاحات وحدها فالمشروعات التي ارتبطت بمسيرته تمثل جزءاً مهماً من التحول الذي شهدته البنية الأساسية المصرية فإن اختزال سنوات من العمل في الانتقاد الشخصي، أو تجاهل أثر المشروعات في فتح مناطق جديدة للتنمية، سيكون غبنا وإجحافا في حق رجل جند حياته ليكون في خدمة وطنه وشرف بلاده فتح لها أبواب «الخير» رغم أنف أهل «الشر».